El templo de Dalai Lama en el monasterio de Erdene Zuu. Kharkhorin, provincia de Övörkhangai, Mongolia. / Términos de derechos de uso : Reconocimiento-Compartir bajo la misma licencia 3.0 Unported / © Hons084 / Fuente

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Austria

 

Línea de ferrocarril de Semmering (1998)

 

 

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(El último superviviente de la clase ÖBB 95, clase Südbahn ex 82, que aparece en camilla en Payerbach estación de Reichenau en el ferrocarril de Semmering)

 

 

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(Semmering Ferrocarril, estación de Semmering, en la Baja Austria entre 1890 y 1905)

 

 

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(ÖBB tren EuroCity con motor Tauro pasando el viaducto Rumplergraben en la línea de Semmering)

 

El Ferrocarril de Semmering (en alemán Semmeringbahn) es un tramo del Ferrocarril del Sur de Austria que corre desde Gloggnitz, sobre el Semmering, hasta Mürzzuschlag. Fue el primer ferrocarril de medida estándar montañés de Europa y fue inaugurado en 1854. La construcción de las locomotoras y las líneas férreas en este tramo cuentan como uno de los mayores hitos en la historia del ferrocarril. Desde 1998 pertenece este tramo al Patrimonio de la Humanidad de la Unesco.

Historia previa
Hasta el siglo XII, el paso sobre Semmering no tenía ninguna importancia, pues los mercaderes evitaban esta zona impenetrable y esquivaban las montañas hacia el oeste. En 1728, el emperador Carlos VI construyó un empinado camino con una inclinación de hasta 17%.

Puesto que este camino no era adecuado para el tránsito presente durante el siglo XIX, ya quería el Archiduque Johann de Austria construir un ferrocarril que fuera desde Viena hasta Trieste y que pasara por Semmering y no por Hungría. Del lado de baja Austria había línea férrea hasta Gloggnitz (1842), y de Estiria había hasta Mürzzuschlag (1844). Ambos puntos extremos del tramo estaban conectados por un camino construido en 1841, donde se transportaba carga en caravanas de hasta 12 caballos cada una.

Planeamiento
La construcción de una conexión ferroviaria sobre el paso montañoso de Semmering era necesaria. Por supuesto, hubo una disputa de si era técnicamente posible realizar esta construcción. En 1841, La dirección de la construcción y el contrato de planeamiento fueron otorgados a Carl Ritter von Ghega. En 1842, Ritter von Ghega viajó a Gran Bretaña y a los Estados Unidos. Como resultado del conocimiento adquirido en estos viajes, von Ghagen realizó tres variantes distintas del proyecto, y se las presentó al entonces Director General de Trenes, Hermenegild Ritter von Francesconi. Estas tres variantes eran:

al sur del valle Schottwiener, donde hoy yace la ruta de la Vía rápida de Semmering S6.
una plataforma con una inclinación máxima de 36%.
la variante finalmente aceptada y construida.

Dificultades técnicas
La primera dificultad surgió con los túneles. Hasta ese entonces, era normal la construcción de túneles cortos. Túneles más largos requerían de la construcción de pilares verticales a lo largo del túnel, de tal forma que el túnel no fuera soportado solamente por sus puntos extremos sino por estos pilares. Los túneles fueron cavados a mano, pues no había en ese tiempo material explosivo, como la dinamita. La construcción de los túneles era bastante peligrosa: por ejemplo, el túnel Weinzettlwand debió ser trazado por otra ruta después que 14 trabajadores perdieran la vida en un derrumbe.

El tramo fue diseñado a pesar de que no existían locomotoras que pudieran con la gran inclinación que tenía el camino. Ritter von Ghega desarrolló él mismo el tipo de locomotoras que se puso en servicio y pronto esta nueva tecnología se popularizó. Así demostró von Ghagen el error de sus opositores, quienes sostenían que el tramo era solamente posible con un ferrocarril de cremallera o con un funicular.Los opositores del proyecto (en su mayoría ingenieros y arquitectos) favorecían la técnica del funicular para grandes inclinaciones como la que tendría el tramo de Semmering.

Construcción
Bajo la impresión de la Revolución de Marzo de 1848 y para reducir el desempleo, la construcción se inició relativamente rápido para el verano de 1848, iniciando trabajos en ambos extremos del tramo (Gloggnitz y Mürzzuschlag). Puesto que la misma región proveía el material a utilizar directamente, se utilizaron pocas construcciones que emplearan acero.

Uno de los mayores problemas en la construcción del tramo fue el hecho de que la ruta fue trazada con instrumentos cuya precisión no era la adecuada. Primero debieron desarrollarse nuevos instrumentos y nuevas técnicas de medición. La inclinación de hasta 28% (es decir, más de un metro de cambio de altitud en 40 metros de recorrido) y los mínimos radios de las curvas eran también retos nuevos.

Los túneles y viaductos del tramo fueron construidos por 20.000 trabajadores, una tercera parte de ellos eran mujeres, en seis años, un hito excepcional para aquel tiempo en cuanto a aspectos técnicos y organizacionales se refiere. 89 personas murieron durante la construcción, y cientos cayeron víctimas de enfermedades como el cólera.

Inauguración
Los trabajos de construcción finalizaron en 1854. El 23 de octubre de 1853 viajó la primera locomotora el tramo entre Mürzzuchlag y Payerbach. El 16 de mayo de 1854 viajó el emperador Francisco José I junto a Ritter von Ghega por el tramo. El 17 de julio de 1854 se abrió el tramo férreo al transporte general de personas. Puesto que Semmeringbahn era una extensión del sistema ferroviario del sur, su inauguración no fue celebrada como un gran evento.

 

Fuente : http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril_de_Semmering

 

 

zz

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ANTONIO HERAS - SON FERRER (CALVIÁ)

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